Le transport en commun à Berlin

Berlin dispose d’un réseau de transport en commun assez dense qui permet aux gens d’avoir une haute mobilité sans avoir besoin de posséder une voiture. Cela contribue à la haute qualité de vie de Berlin puisque les embouteillages sont assez rares.

Le cœur du système de transport en commun est composé par le train souterrain (appelé U-Bahn en allemand) et le train urbain (S-Bahn). Les deux systèmes peuvent être considérés comme ce qui dans le monde francophone est connu comme le métro et le RER. Les trains de l'U-Bahn (l’équivalent au métro) sont plus petits et ses gares sont plus proches entre eux que dans le cas du S-Bahn. Les lignes d’U-Bahn se concentrent en centre-ville, ou la zone A de transport en commun qui est entourée par une ligne circulaire de S-Bahn, appelé la «Ringbahn». Les lignes de S-Bahn (l’équivalent au RER) relient le centre de la ville avec les banlieues, zones B et C. Ce dernier système est conçu pour croiser la ville de nord à sud et d'ouest à est.

A part des Bahns il faut ajouter les lignes de trams et d'autobus. Dans les zones centrales ces trams et autobus ont une fréquence d’environs 10 minutes en moyenne et dans les banlieues de 20 minutes. Les lignes de taxi fonctionnent comme un service complémentaire au réseau de transport en commun. La plupart des lignes se trouvent à proximité de beaucoup de gares et d'arrêts.

Finalement, il ne faut pas oublier les chemins pour circuler en vélo et la provision de parkings de vélos dans la plupart des gares. Les trains, trams et autobus sont préparés pour transporter landaus et chaises roulantes. On peut aussi emporter les vélos dans les trains et les trams.

La ville reste communiqué 24 heures sur 24 grâce à des lignes nocturnes d'autobus et au fait que presque tout le système fonctionne 24 heures les weekends et les jours fériés. Ce système, en plus du prix de l’essence élevé qu'actuellement ronde €1,3 (CAD2,05; FCFA$852,74) par litre, fait de Berlin une ville presque sans problèmes de congestion. Tout ce système est seulement contrôlé par deux entreprises qui travaillent en collaboration, la S-Bahn Berlin (partie de l'entreprise publique de chemins de fer Deutsche Bahn) et la BVG, propriété du Land de Berlin. La première entreprise se charge seulement du réseau du S-Bahn tandis que la BVG se charge d'opérer le reste du réseau. Les deux entreprises offrent la possibilité d'acheter des tickets qui fonctionnent dans tout le réseau. Le ticket individuel coute €2,1 (CAD3,3; FCFA1.377,51) et permet d'utiliser tout moyen de transport pendant deux heures. Le ticket mensuel coûte €72 (CAD113,31; FCFA47.228,9).

Les deux compagnies offrent un service web pour qu’on puisse savoir quelle route prendre et le temps estimé du voyage. Il faut seulement écrire son adresse de départ et d'arrivée.

Quand on compare ce système avec celui des très congestionnées grandes villes du tiers monde où le système du métro, et ses lignes d'autobus, n’arrivent pas dans beaucoup des quartiers de la ville et coexiste avec d'infinies lignes privées d'autobus sans arrêts fixes, ni route disponibles dans aucun format écrit, je vois une des raisons qui expliquent pourquoi l’allemand moyen est connu pour sa ponctualité.

Ceux d'entre vous qui connaissez Berlin, croyez vous aussi que les transports en commun de cette ville sont exceptionnellement bons? Connaissez vous autres villes avec systèmes comparables ou meilleurs encore?

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The virtual line and waiting rooms

Something that most people dislike is to run errands in public offices. Short hours of attention, crowded rooms, personnel mistreatment and lack of information are some of the things that come to my mind when I think about having to run an errand at public offices.

Although I continue to be not very excited when I have to run some errand in a public office in Berlin, I think that it’s worth to communicate common practices done here so that everything goes quicker and not so tiresome. In every public office there’s a receptionist that asks us what errand we need to run. With that answer in mind this person gives us a ticket with a number and indicates us to which waiting room we must go. When we arrive to the waiting room we always find enough chairs for the amount of people that usually have to go to the office, sometimes there are even tables that enable people to do some work while waiting. When our turn arrives, the employee of the room where we’ll be served calls out our number. Of course, there are offices where the process is completely automated. The receptionist is replaced by a machine that gives numbers depending of the errand to run and an electronic display screen shows the following number to be served and the number of the room where the person must go. There’s always some employee close to help whoever doesn’t know how to use he machine that gives you the tickets.

Other things that are always near the waiting rooms are copy machines that accept coins so that one self can use make copies. Other services that some public offices offer are appointments fixed by telephone and attention on Saturdays. The opening hours tend to cover the early morning hours some days and the late afternoon hours other days so that the people with different working hours can run errands at public offices without the need to hire or to ask another person to run the errand for them.

I’m not trying to say that any of these practices are applied in the Latin American countries that I have visited or lived in, but the most basic ones, that would provide a minimum of order, as a ticket with a number (virtual line) and the existence of a waiting room, unfortunately are not always there. Among the experiences that I have lived I can recall that there are too many offices without the virtual line system where one must make standing lines for hours, often outdoors. Sometimes if you are “lucky” there are chairs, by which one has to stand up and sit in the next one to advance until it is our turn to be served. Other times although numbers are given, there are no chairs in the waiting room.

Techniques to increase productivity, measured in terms of persons served per day, must be applied continuously in public offices to reduce to the minimum expression the lost work hours of all those people who must run their errands. This also contributes to that other development, beyond economic conceptions, that is reached when the civil servants make an effort to offer the best service to the citizens.

La cola virtual y las salas de espera

Algo que a la mayoría de las personas le desagrada es hacer diligencias en oficinas públicas. Las cortas horas de atención, el exceso de gente, el mal trato del personal, la falta de información son algunas de las cosas que me vienen a la mente cuando pienso en tener que hacer una diligencia de ese estilo.

Aunque sigo sin estar muy entusiasmado cuando tengo la obligación de hacer alguna diligencia en una oficina pública en Berlín, siento la necesidad de comunicar prácticas comunes que usan aquí para que todo salga más rápido. En toda oficina pública hay un(a) recepcionista que le pregunta a uno qué quiere hacer. Con esa respuesta en mente el (la) empleado(a) le entrega a uno un ticket con un número y nos indica a cuál sala de espera debemos dirigirnos. Al uno llegar a la sala de espera, siempre ve que hay suficientes sillas para la cantidad de personas que acostumbran visitar el sitio, a veces hasta hay mesas. Cuando llega nuestro turno el empleado de la oficina dónde nos corresponde ir nos llama por el número que tengamos. Por supuesto también están las oficinas donde el proceso está totalmente automatizado. El (la) recepcionista se ve sustituido por una máquina que entrega números dependiendo de la diligencia por hacer y una pantalla electrónica llama al siguiente número por atender, mostrando el número de la oficina donde debe dirigirse la persona. Siempre hay algún empleado cerca para asistir a aquel que no sepa como usar la máquina de los tickets.

Otras cosas que no faltan en las cercanías de las salas de espera son fotocopiadoras que aceptan monedas para que uno mismo saque cualquier fotocopia. Otros servicios que algunas oficinas públicas ofrecen son el de citas fijadas por teléfono y atención los sábados. Los horarios de apertura tienden a cubrir tempranas horas de la mañana unos días y tardes horas de la tarde otros de manera que las personas con diferentes horarios de trabajo puedan asistir a las oficinas sin necesidad de contratar o pedirle a otra persona que le haga la diligencia.

Nos es que ninguna de estas prácticas se aplique en los países de Latinoamérica que conozco, pero las más básicas para mantener un orden mínimo, como un número de espera (cola virtual) y la existencia de una sala de espera, lamentablemente no siempre están presentes. Entre las experiencias que me ha tocado vivir están las oficinas sin número de atención en donde se tienen que hacer colas de pie por horas, muchas veces a la intemperie. A veces si se tiene “suerte” hay sillas, por las cuales hay que ir avanzando a medida que avanza la cola. Otras veces ocurre que a pesar de que se entreguen números, en la sala de espera no hay sillas.

Técnicas para aumentar la productividad, medida en términos de clientes atendidos por día, deben aplicarse continuamente en las oficinas públicas de atención al ciudadano para reducir a su mínima expresión las horas trabajo perdidas de todas aquellas personas que deben hacer sus diligencias. Esto también contribuye a ese otro desarrollo, más allá de concepciones económicas, que se alcanza cuando los funcionarios públicos se esfuerzan, por todos los medios posibles, de ofrecer el mejor servicio a los ciudadanos.

Berlin’s public transport system

Berlin’s public transport system consists on a quite dense network of public transport that allows people to be able to have a high quality of life without the need of having a car.

The core of the system is formed by the underground train (called in German U-Bahn) and the urban train (S-Bahn). Both train systems can be considered what in the English speaking world is known as the “subway”. Nevertheless each one has a slightly different function. The trains of the U-Bahn are smaller and their stations are nearer to each other than the S-Bahn’s. The U-Bahn lines are concentrated in center of the city, or the zone A of public transport that is bordered by a circular line of the S-Bahn. The S-Bahn lines connect Berlin’s downtown with its outskirts, zones B and C, and, aside from the circular line or Ringbahn, the system is designed has a north-south and a east-west axis.

The tram and bus lines complement these train systems. In the centric zones these trams and buses have a frequency of passage of 10 min. in average and the outskirts of 20 min. Like support services to the public transport network are the taxi operators located in the proximity of many stations and stops, the channels to circulate with bicycle and the provision of parking facilities for bicycles in most of the stations. The trains, trams and buses are suited to transport bicycles (not the buses), baby carriages and wheelchairs. The city has public transport the 24 hours to the day thanks to night lines of buses and to the fact that almost all the system works 24 hours on holidays and weekends. This system, combined to a unregulated fuel price (that at the present time is around €1.5 ($2.2; £1.21) by liter), makes Berlin a city without any major traffic problems.

All this system is in hand only of two companies that work in collaboration, the S-Bahn Berlin (subsidiary of the railroads state company Deutsche Bahn) and the BVG, property of the State of Berlin. The first company is only in charge of the network of the S-Bahn whereas the BVG is in charge of operating the rest of the network. The two companies offer the possibility of buying tickets that work in the entire network. The individual ticket costs €2.1 ($3.09; £1.7) and is valid in any means of public transport during two hours. The monthly ticket costs €72 ($105.8; £58.24). These companies also collaborate to offer, through their respective Web sites, an information system that allows the user to know what route he/she will have to take and how long it will take him/her to arrive at his/her destination just by writing his/her departure arrival directions.

When I compare this system with the one of congested the great Latin American cities (or in other Third World areas) in where the subway system, and its lines of buses, does not cover many parts of the city and coexists with infinite private lines of buses without stops correctly signalized nor routes available in any written format, I see one of the reasons that explain our smaller productivity and development. While many Latin Americans (Africans, or Asians) are commuting, the Berliner who lives at a similar distance from his/her workplace has already began to work and could rest more because he/she didn’t have to wake up so early to get to work on time.

El transporte público en Berlín

Berlín cuenta con una red de transporte público bastante densa que permite a la gente poder tener una alta calidad de vida sin necesidad de poseer un carro.

El eje del sistema de transporte público lo componen el tren subterráneo (llamado en alemán U-Bahn) y el tren urbano (S-Bahn). Ambos sistemas férreos pueden considerarse lo que en el mundo hispanohablante se conoce como “metro”. Sin embargo cada uno cumple una función ligeramente diferente. Los trenes del U-Bahn son más pequeños y sus estaciones están más cercanas entre sí que en el caso del S-Bahn. Las líneas de U-Bahn se concentran en el centro de la ciudad, o la zona A de transporte público que está bordeada por una línea circular de S-Bahn. Las líneas de S-Bahn enlazan el centro de la ciudad con las afueras, zonas B y C, y, aparte de la línea circular o Ringbahn, el sistema está diseñado para cruzar la ciudad de norte a sur y de oeste a este. A este sistema se le suman las líneas de tranvías y de autobuses. En las zonas céntricas estos tranvías y autobuses tienen una frecuencia de paso de 10 minutos en promedio y en las afueras de 20 minutos.

Como servicios de soporte a la red de transporte público están las líneas de taxi en la proximidad de muchas estaciones y paradas, los canales para circular con bicicleta y la provisión de estacionamientos de bicicletas en la mayoría de las estaciones. Los trenes, tranvías y autobuses están acondicionados para transportar bicicletas (no los autobuses), coches para bebés y sillas de rueda. La ciudad tiene transporte público las 24 horas al día gracias a líneas nocturnas de autobuses y al hecho de que casi todo el sistema funciona 24 horas los fines de semana y días feriados. Este sistema, aunado a un precio de los combustibles no regulado (que en la actualidad ronda €1,5 ($2,2; Mex$22,36) por litro), hace de Berlín una ciudad sin mayores problemas de tráfico.

Todo este sistema está en manos sólo de dos empresas que trabajan en colaboración, la S-Bahn Berlin (subsidiaria de la empresa estatal de ferrocarriles y afines Deutsche Bahn) y la BVG, propiedad del Estado de Berlín. La primera empresa sólo se encarga de la red del S-Bahn mientras que la BVG se encarga de operar el resto. Entre las dos ofrecen la posibilidad de comprar pasajes que funcionen en toda la red. El pasaje individual más común cuesta €2,1 (US$3,09; Mex$31,31) y permite usar cualquier medio de transporte durante dos horas. El pasaje mensual cuesta €72 (US$105,8; Mex$1.073,49). También colaboran con el fin de ofrecer un servicio conjunto, a través de sus respectivos sitios web, para que el usuario pueda saber qué ruta deberá tomar y cuánto tiempo tardará en llegar a su destino con sólo escribir su dirección de partida y de llegada.

Cuando comparo este sistema con el de las congestionadas grandes ciudades latinoamericanas en donde el sistema del metro, y sus líneas de autobuses, no cubre gran parte de la ciudad y convive con infinitas líneas privadas de autobuses sin paradas correctamente señalizadas ni rutas disponibles en ningún formato escrito, veo una de las razones que explican nuestra menor productividad y desarrollo. Mientras muchos latinoamericanos están conmutando, el berlinés que vive a una distancia similar de su trabajo ya hace rato que empezó a trabajar y pudo descansar más por no tener que madrugar para ir al trabajo.

Los que conocen Berlín, ¿qué opinan? ¿También creen que el sistema de transporte público de la ciudad es excelente? ¿Qué otras grandes ciudades conocen que tengan sistemas comparables o mejores?

Rents in Berlin

One of the good reasons to live in Berlin is that it’s a city of low rents, comparing it with other German or European cities. By about € 400 ($ 622, £ 315) a month it is very probable to rent small apartments in centric zones.

What can explain these low prices? If we analyze the history of the city we find that the rents of East Berlin apartments, at the time of the German Democratic Republic (GDR), were highly subsidized. For instance, in the 1980s small apartments could be rented in this side of town by about € 20 ($ 31, £ 16) a month. These low prices continued after the German reunification, until the mid 1990s. From then the prices have been increasing more rapidly than inflation.

Until which level can rents keep increasing? The restriction of this increase of prices comes by the side of the demand. Berlin is a city with one of the greater levels of unemployment of Germany. This year it’s around 16%. It is a very high level if one considers the levels of full employment (around 4%) in southern cities like Stuttgart and Munich. The effect that has high unemployment on the apartment renting market is the one of an insufficiency of the demand that depresses the equilibrium rents. Thus the acceleration of the increase of rents must be very correlated with economic growth as long as the supply stays constant.

Alquileres en Berlín

Una de las razones por la que tengo suerte de estar viviendo en Berlín es que es una ciudad con alquileres de apartamentos muy baratos en comparación con otras grandes ciudades alemanas o europeas. Por unos 400 euros mensuales es muy probable conseguir apartamentos pequeños en zonas céntricas.

¿Qué puede explicar estos bajos precios? Si analizamos la historia de la ciudad nos encontramos con que los alquileres de los apartamentos en el antiguo Berlín oriental, en la época de la República Democrática Alemana (RDA), estaban altamente subsidiados. Se podían alquilar pequeños apartamentos por unos 20 euros al mes a fines de los años ochenta. Estos bajos precios continuaron así luego de la reunificación, hasta mediados de la década de los noventa. A partir de entonces los precios han ido incrementándose a niveles más elevados que los de la inflación.

¿Hasta qué nivel puede seguir incrementándose el alquiler? La restricción de este aumento de precios viene por el lado de la demanda. Berlín es una ciudad con uno de los mayores niveles de desempleo de Alemania. Este año anda por los alrededores de 16%. Es un nivel muy elevado si se considera los niveles de pleno empleo (alrededor de 4%) que hay en ciudades del sur como Sttutgart y Múnich. El efecto que tiene un alto desempleo sobre el mercado inmuebles para alquilar es el de una insuficiencia de la demanda que deprime el precio del alquiler
de equilibrio. Por lo que la aceleración en el incremento de los alquileres debe estar muy correlacionada con el crecimiento económico siempre y cuando la oferta se mantenga constante.